【閱讀時光】《青春18x2 通往有你的旅程》一段和妳、和青春告別的旅程(後半有雷)

由臺灣與日本合作拍攝的青春愛情電影《青春18x2 通往有你的旅程》在2024年白色情人節檔期上映，上映首日就成為當日臺灣票房冠軍，獲得廣大迴響。這部片改編自臺灣的網路遊記《青春·18 x 2 日本慢車流浪記》，據說自十多年前片商就已和原作者商談電影改編版權，但因雙方各有堅持，直到曾執導《新聞記者》等片的日本導演藤井道人參與製作，才終於讓電影得以順利開拍並在今年與原作小說一同問世。儘管場長的戀愛學分沒修過，身為一名日本鐵道旅行愛好者，仍相當好奇電影會如何詮釋鐵道旅行的況味。

電影主視覺(轉自官方FB)

在看電影之前：青春18是什麼？劇情大綱是？

青春18是日本國鐵在1982年推出範圍涵蓋全日本的鐵道周遊券，主要在學生學期之間的長假發售，國鐵民營化後繼承青春18的業務，今日仍可以一張票搭遍全日本JR路線。雖然發售對象不限一定要擁有學生身分，但任選五天的使用期間內不能加價搭乘特急或指定席車廂，只能搭乘站站停的普通列車或快速列車。青春18票券發行四十多年來，不少旅人趁年輕時前往遠方壯遊，也有旅人是希望能藉此好好地確認自己過去走過的路，好好地休息再出發。雖然只能搭乘慢車，但卻因此吸引了許多人懷抱著不同的想法，慢下腳步到遠方去旅行。

電影故事述說一位從日本來到臺灣的背包客女孩遇上一位即將上大學的男孩，他們的青春與或許還沒開始的戀情。18年後，成為遊戲開發者的男孩在事業受挫後回到故鄉，想起了當年的種種，於是決定踏上前往女孩故鄉的旅程。電影在歡樂的熱帶臺南回憶與沉靜的白雪北國風景中不斷切換，從繁華的都市到邊遠的鄉村，穿過黑暗的隧道又是另一片不一樣的景色。如果不想這麼快面對現實，走別條路線繞點遠路讓自己做好準備。觀眾彷彿跟著男孩一起整理著思緒，好讓自己可以面對許久不見的女孩，可以好好面對自己逝去的青春物語。

在回憶與現實之間的青春慢旅（以下談及部分劇情，請斟酌閱讀）

電影敘事以18年前的回憶，以及18年後的現在兩線交錯，隨著男主角Jimmy日本搭火車前往女主角故鄉的過程，慢慢地推進故事。回憶線中的Jimmy是生活在台南、因為《灌籃高手》而喜愛籃球的溫柔陽光男孩，故事發生在他即將到台北念大學的最後一個暑假，一位來自日本的背包客Ami造訪了他打工的KTV。Ami因為搞丟錢包而沒了旅費，因此上門尋求打工賺錢的機會。雙方在幾個月的生活中感情逐漸升溫，但最後Ami卻突然說旅程要結束了。Ami在回到日本前和Jimmy約好在雙方的夢想都實現的時候再見面的約定，並在眾人歡送下搭上火車離開台南。在熱帶台南的回憶線中，雖然有告別的酸澀與不捨，但整體氣氛歡樂，畫面色調也是充滿古都特有的陽光與溫暖。

不過在18年後的現實故事線中，一開始卻是以Jimmy被逐出遊戲開發公司為開頭，失意地回到故鄉。18年後的Jimmy比起年輕時更加成熟穩重，但明顯地少了許多笑容，畫面色調也呈現出與回憶不同的冷色。Jimmy在整理房間時意外找到Ami以前寄給他的明信片，背後的照片正是Ami故鄉所在、被大雪覆蓋的只見線第一只見川橋。於是Jimmy決定趁著在創業夥伴找他最後一次去東京談生意的機會，踏上前往福島縣只見町的旅程。

如果攤開日本的鐵道路線地圖，從東京到只見町要不是經由郡山市，就是經由新潟北上。然而Jimmy在朝聖完《灌籃高手》經典聖地之一的鐮倉高校前平交道後，卻是往西到了長野縣南部的松本市。Jimmy在當地意外遇見的台南同鄉廚師也跟他說你走反方向了，在這裡除了傳達出Jimmy想休息一下再出發的心情，或許也是暗示著Jimmy還不想這麼快地面對與Ami見面的結局。繞遠路的Jimmy在告別了廚師之後，繼續搭乘飯山線的慢車前往新潟縣長岡市，畫面在飯山線的明暗間進入了由大雪覆蓋、與Ami一起看過的電影《情書》一樣的北國風景。Jimimy也在雪地中喊出《情書》的經典台詞「お元気ですか。」，藉著《情書》的劇情呼喊著對Ami的思念。

向青春告別的結局

透過旅程中的對白與回憶暗示，Jimmy終於來到Ami的家迎接一個（如果觀眾有意會到）或許不太意外的結局──Ami早在Jimmy事業起步的時候就在故鄉因病過世，Jimmy也早在事業成功要通知Ami時得知她的離去。Jimmy的人生在這之後變了調，他努力讓工作塞滿他的生活，個性也越來越麻木，直到被趕出公司才問自己究竟是哪裡走錯了。電影最後致敬了電影《情書》的情節，藉由Ami留下的圖畫遊記，從Ami的視角回顧了他此生第一趟，也是唯一一趟的長途旅行。原來Ami的身體本來就不好，因此她希望能在所剩不多的人生中環遊世界，沒想到在台南遇到了Jimmy，在她心中留下許多美好的回憶。雖然Ami總是說旅程沒有目的地，希望旅行能一直持續下去，但Ami的意思或許並不是惋惜旅程結束後要回家過正常生活，而是她知道在她與Jimmy相處的人生旅途中她無法陪Jimmy走到最後，必須要先行下車了。在Jimmy閱讀這封Ami留下的最後情書時，沉澱在深刻寫實回憶中的情感在此一次爆發出來，其實Ami知道Jimmy對她的感情，但她只能祈禱Jimmy能找到夢想並且實現它。想到這裡，我的淚水也跟著潰堤。

電影利用青春18所代表的慢旅過程，一步又一步細膩刻畫了角色間的互動與感情；利用青春18所代表的自由度，讓旅人可以選擇繞遠路、看心情決定路線，為劇情推進埋下線索。火車就像人生一樣，在這趟2小時多的電影旅行中有人上車、有人下車，雖然途中遇見的人就算加了LINE此生恐怕也不會再見面，但留在心中的記憶與情感卻是真摯動人。電影團隊精準抓住青春18鐵道旅行的精髓，紮實推進且深刻刻劃的劇情，讓觀眾也能一起慢下來回顧自己的過往，好好地向逝去的青春告別。真的是一部很棒的鐵道電影！這部片預定在5月3日於日本上映，希望《青春18x2 通往有你的旅程》屆時能夠在日本掀起旋風，也歡迎在日本的朋友屆時前往電影院體驗青春18x2的旅程！

【時光土場】尾道市鐵道攝影漫遊－千光寺頂上無敵展望推薦｜2024瀨戶內之旅（四）

廣島縣東部的尾道市位處於岡山與廣島之間，同時又是本州往四國的海運要衝，便利的交通不但造就這座城市的繁榮，爬上山頂更擁有得以俯瞰瀨戶內海的絕佳展望。於是我離開了小野田之後，搭上新幹線繼續前往這座城市，尋找能夠代表這座城市的展望攝影點。

尾道市位於陸地與海運要衝，不但有懷舊的城市氛圍，更有壯闊的自然美景

尾道的位置幾乎就在岡山與廣島的中間，加上和四國島上的今治市之間散布著成串的島嶼，海陸轉運貿易十分發達，素有「瀨戶內十字路」之稱。雖然近年因為城市平原腹地不足而被福山市取代，但在佔據城市大半面積的丘陵地上留下許多老屋與古寺，讓尾道成為體驗懷舊小鎮漫遊的熱門地點。考量到新幹線的班次多寡與轉乘便利性，前往尾道的方式主要是從福山車站轉乘往三原、廣島方向的山陽本線普通車。從車站出發往東邊不遠的尾道本通商店街就是一條不錯逛的地方，除了富有昭和感風格的店舖，逛累了還能從生活感十足的巷弄往海岸或是往山上走，尋找不一樣的風景。

尾道商店街有著獨特的懷舊感，不妨來這邊散步、品嘗一碗道地的尾道拉麵

走進一條巷弄頓時有回到臺灣的生活感

離開商店街往山邊走，丘陵上的老屋櫛比鱗次排列，鐵路則沿著丘陵的山腳蜿蜒而過，將市區分隔成山上與山下兩個世界。雖然鐵路分隔市區在臺灣似乎是種負面印象，但站在石階上回望僅供行人穿越的平交道，卻有種鐵道融入生活的日常感。穿過平交道走上通往山上的石階，這是尾道著名的古寺巡禮路線。這條路線上串連了持光寺、天寧寺、千光寺、大山寺、西國寺、浄土寺、海龍寺等七座古寺，讓人可以沿著路線一一參拜。不過，我的目標不是來古寺巡禮，而是前往更高處：千光寺頂上展望台！

由於城市腹地不足，不少房子因而往山上發展

石階盡頭的平交道融入了當地生活

沿著持光寺前踏切往上走就能來到七座古寺之一的持光寺

千光寺頂上展望台位於千光寺的上方，此行前往日本之前剛好看到朋友拜訪這座展望台，因此便將他排入行程。大多數人都會沿著尾道本通商店街走到山下的纜車站，接著搭纜車上山，但我選擇沿著Google地圖指示的小徑走，似乎更能貼近地方一點。大約20分鐘的攀登，我終於來到這座位於山頂的迴旋觀景台。從尾道隔著窄窄的水道對面的向島，到遠方的尾道大橋及瀨戶內海，在觀景台上全部盡收眼底。

至於鐵道攝影的重點便是已從廣島市區消失的115系黃色電車！（延伸閱讀：【告別時光】再見！廣島的黃色電車）廣島在2019年以227系電車取代115系等國鐵電車後，基本上已經很難再看到代表中國地域的黃色電車，但在廣島縣東部有部分普通車班次是從岡山向西行駛到糸崎，讓黃色電車有機會從還沒絕跡的岡山踏足到廣島縣內。不過岡山地區也在去年展開車輛替換進程，或許在不久的將來黃色電車也會從尾道絕跡，值得大家好好把握。

山頂上的觀景台有無障礙坡道、樓梯和電梯等方式友善各種使用者

少數來自岡山的黃色電車在瀨戶內海與尾道構築的城市地景中特別顯眼

至於上下山的路徑上最大的看點，就是貓！尾道的山上意外地和猴硐一樣聚集了許多的貓，在千光寺附近還有一條小徑因此有「貓之細道」的稱呼。喜歡看貓的朋友，不妨來到尾道看風景，也來看貓吧！

更多瀨戶內鐵道旅行紀錄請見：
下關：走進海上貿易玄關與戰爭談判的歷史現場｜2024瀨戶內之旅（一）
鐵路與海運交織的九州門戶：門司港與九州鐵道紀念館｜2024瀨戶內之旅（二）
行李包裹電車的最後舞台：小野田線123系電車｜2024瀨戶內之旅（三）
尾道市鐵道攝影漫遊－千光寺頂上無敵展望推薦｜2024瀨戶內之旅（四）

探訪時間：2024.1.
完稿時間：2024.4.

【閱讀時光】《尋找湯德章》尋找屬於我們的歷史與記憶

湯德章，一個在台南地圖上絕對不會錯過的名字。但奇怪的是，大多數的台南人都不知道他是誰？做了什麼事情？《尋找湯德章》就是在這樣的疑問中展開的一段尋找湯德章的生平，同時也是對自身歷史認同的靈魂拷問。

湯德章的父親是一名日本警察，但在湯德章還不滿十歲的時候就在噍吧哖事件中殉職，加上過往日台通婚的限制，他在戶籍上是從母姓。不過，湯德章在師範學校的紀念冊中卻是以父姓新居自稱，後來他考上警察，在日本找到叔叔坂井家又改從叔叔姓氏。同時，他在師範學校因頂撞師長遭到退學，而後又跟隨父親的腳步當上警察、晉升警部捕。但又在官運亨通的時候毅然決然放棄仕途，前往日本從零開始，通過司法考試成為律師。光是從姓氏一變再變，師範學校口中的問題學生變成模範警察，或是成為人們心中認真優秀的律師的經歷，湯德章究竟是什麼樣的人？

紀錄片導演黃銘正以及片中模擬劇演員鄭有傑接受報導者的專訪時，導演提到這位在二二八事件留下英勇事蹟的台日混血律師並沒有留下日記或是回憶錄等本人留下的直接史料，所以紀錄片在拍攝的時候遇到了很大的困難，只能透過身邊的人對他的印象去理解湯德章到底是什麼樣的人。片子跟著長期蒐集湯德章資料的記者、文史工作者、湯德章的養子，藉由口述和報章檔案資料一步一步地拼湊湯德章的為人處事風格。

神奇的是在史料中的湯德章也經歷著同樣的探尋過程。他跟隨著父親的腳步成為警察，尋找著父親與父親家族的背影；他在擔任警察時看見體制對臺灣人的不公不義，因而捨棄日本統治者的紅利，成為為臺灣人爭權利的有力者。當後人在尋找湯德章是誰的同時，沒想到百年前湯德章也在做和當代人一樣的事情，尋找自己到底是誰。這部片與其說是湯德章的傳記，倒不如說是記錄一群和湯德章一樣在尋找自身歷史與定位的台灣人的故事。那些過去不是遙遠的祖國神話，而是真實存在於左鄰右舍中，進而形塑出我們的文化的事情。

十年前的今天正好是太陽花運動退出立法院的日子。那時候包括台灣吧等歷史推廣教育媒體興起，讓我也開始想去了解臺灣這塊土地的故事，從這塊土地的過去知道為什麼會有現在的社會運作模式，進而去思考未來的可能性。而我也希望在看完這部片之後，能有更多人能夠一起來關心這些曾經發生在我們周遭的故事。

延伸閱讀：
報導者podcast專訪：《黃銘正 X 鄭有傑：半路出家拍電影、挖掘影帝、讀同本書，靈魂相近的他們如何追尋同一段歷史？》

【時光土場】從帝國邊陲到衝突前線的見證：二鯤鯓砲台（億載金城）

身為從小就對古城與砲台等防禦設施有濃厚興趣的古蹟愛好者，二鯤鯓砲台（億載金城）一直是我列在臺南安平的必訪景點之一。不過在學生時代一直沒有機會到訪，這次的臺南之旅終於得以拜訪這座見證臺灣從清帝國邊陲的小島轉變為衝突前線的歷史砲台。以下就跟著時光土場的腳步，一同走入二鯤鯓砲台內一探究竟。

牡丹社事件：二鯤鯓砲台的興建背景

清帝國在17世紀雖將臺灣納入帝國版圖，但實際上對帝國來說統治臺灣只是為了防範像鄭氏政權這樣的軍事集團再度出現。消極治理的結果造成當時臺灣島上的公權力相當薄弱，統治者的手並無法有效深入城市以外的鄉村，同時也讓受到地理空間阻隔的東半部成為政權無法涵蓋的「化外之地」。「化外之地」的概念放在現代的國家中算不算是一國主權的涵蓋範圍？隨著19世紀東西方海上貿易越來越興盛，位於航道要衝的恆春半島不斷發生紛爭，挑戰著「化外之地」的主權概念。在日益劇烈的衝突迎來的便是發生在150年前的牡丹社事件。

1871年由琉球那霸回航宮古島的漁民在途中遭遇暴風雨，倖存的66人一路漂流到了今日的屏東滿州鄉一帶。雖然獲救船員等人獲得當地高士佛社原住民的好心收留，但因文化語言隔閡，最終不幸造成原住民殺害54人的衝突事件。倖存的12人在當地漢人營救下送往臺灣府，並由政府安排送回琉球王國。這件看似是清帝國與琉球王國之間的外交事件，卻因琉球王國同時也向日本薩摩藩納貢、接受保護的尷尬地位，讓日本有了得以插手事件的理由。面對日本來興師問罪，官員卻是兩手一攤地認為化外之民不歸他管。

清國官員的消極態度給了日本挑戰「化外之地」主權的機會，正好成為日本國內鷹派轉移政治改革壓力的出口。看著日本軍隊蠢蠢欲動，儘管西方各國透過外交手段介入調停，但當時的蕃地事務局都督西鄉從道仍執意率領超過五千名官兵攻打臺灣，史稱「牡丹社事件」。日軍於1874年5月12日登陸今日的屏東車城，歷經一個多月的強攻雖讓當地原住民投降，但日軍在水土不服之下也折損約一成的兵力。清廷在得知戰況後隨即派遣沈葆楨率領大軍前往臺灣要求日本撤兵，最後雙方在10月簽訂條約結束這起軍事衝突，但清廷在條約中承認日本出兵是「保民義舉」，間接使得琉球王國被併入日本。

積極加強防禦：興建二鯤鯓砲台

為了加強臺灣的防禦能力，沈葆楨來臺後隨即規劃在安平市街南方籌設二鯤鯓砲台。「鯤」是古代傳說中的大魚，而沙洲隆起的外觀就像是大魚浮出水面的模樣，因此將沙洲稱為鯤鯓。二鯤鯓砲台出入口面向東北方，大砲則設置在西南側，砲口面向前方的台江內海水道及臨海沙洲之外的台灣海峽。砲台由沈葆楨聘請法國技師設計，是臺灣在被清廷統治後建設的第一座西式砲台，一般認為沈葆楨在臺灣進行的一連串國防改革是帝國開始重視臺灣，積極治理的轉捩點。

在日治二萬五千分之一地形圖(1920s)上可見呈現稜堡外觀的舊砲台(橘色圖釘點)

二鯤鯓砲台在1876年完工，起初配有大砲5門、小砲4門，並隨著防務而逐步增備。砲台平面配置大致為四方型，但在四個角落均有突出的稜堡，外圍有護城河環繞，和北海道的五稜郭頗有異曲同工之妙。建築主體主要由三合土構成，但城門外觀則以紅磚為主要建材，材料除了遠從福建運來之外，據說也使用了一部份的熱蘭遮城殘跡。城門洞的外側與內側則有沈葆楨所題「億載金城」、「萬流砥柱」題字，這也是二鯤鯓砲台日後被俗稱為億載金城的由來。

在砲台四個角落均有突出的稜堡，並有三合土製成的扶壁支撐

城門洞內側有沈葆楨所題的「萬流砥柱」題字

這座砲台在後來的清法戰爭和甲午戰爭中都曾以砲擊驅離敵軍，不過在臺灣人最後奮力抵抗日本以馬關條約接收臺灣的乙未戰事中，守軍卻在日軍殺到前連夜奔逃，讓日本不費一兵一卒就占領了二鯤鯓砲台。原本以為億載金城是帝國重視邊境小島而積極加強國防治理的展現，誰知再堅固的堡壘也無法為軍心武裝，大難臨頭時臺灣終究是清帝國可有可無的棄子，實在是相當諷刺！

日本統治後的空間開放

二鯤鯓砲台在日本領台後並未積極納入日軍的防禦設施中，在《臺灣日日新報》大多只留下步兵聯隊行軍來此附近進行射擊演習的記錄，土地建物則成為地方政府所有的不動產。在缺乏管理的狀況下，1912年4月7日報紙刊出臺南公館主事藤井義道破壞舊砲台的消息，然而此事最後僅以緩起訴收場。除了有人破壞古蹟之外，第一次世界大戰期間的1916年鋼鐵價格飆漲，管理者臺南廳及半官方慈善組織臺南慈惠院竟將15門大砲當廢鐵賣掉了。如今二鯤鯓砲台僅剩一尊20磅後膛砲留存，砲管內還可見為了穩定砲彈軌跡而設計的膛線。

目前陳列於砲台上的三門阿姆斯托郎大砲均為二戰後仿製的觀賞砲

不過隨著臺灣經濟與文化水準提升，1932-1933年臺南市提出了將二鯤鯓砲台遊園地化的構想。在當時的報導中提到從臺南市區沿著運河道安平的自動車道即將完工，因此計畫將舊砲台內的練兵場種植草地、樹木、擺設長椅，打造成對一般大眾開放的休憩場所。另一方面，政府還計畫從市區架設高空纜車，讓遊客從空中飽覽沿途的魚塭風光，而纜車也計畫繼續延伸到海岸的海水浴場，串聯起從市區到舊砲台的觀光資源。然而這個放在現代來看也有些瘋狂的計畫，在臺南州刪除昭和9年度娛樂費預算之下，似乎就此畫下句點。

報紙上曾報導了地方對於舊砲台的觀光構想，可惜最後並沒有實現

日本時代將砲台打造成休憩設施的構想直到二戰後才實現

1975年時臺南市為了慶祝砲台建城百年，於砲台內進行綠美化、仿製觀賞用大砲，並在入口設置水泥橋樑跨越護城河，成為今日二鯤鯓砲台的現貌。在砲台的西南側中央陳列著沈葆楨的銅像。或許當年清廷內確實有一派將領力圖國防改革，但最後改革的成果卻像二鯤鯓砲台一樣沒發揮多少積極功能。有些人會說歷史上沒有「如果」，但留下見證歷史的古蹟的目的，或許就是讓一般人能夠思考那個「如果」，甚至是反思我們當代的國際社會處境吧。

二鯤鯓砲台在環境美化下已無當年嚴肅的軍事氛圍，適合大家來放鬆走走，體會歷史的趣味

參考資料：
1.維基百科：牡丹社事件
2.戴震宇，《圖說台灣古城史》(新北：遠足文化，2014)，頁128-129
3.《臺灣日日新報》：
　(明治45)1912-04-07日刊7版〈安平舊砲臺事件　愈愈刑事問題となる〉
　(明治45)1912-04-10日刊7版〈砲臺取壞事件決者〉
　(明治45)1912-05-15日刊2版〈名所保存問題〉
　(大正5)1916-03-07日刊2版〈鐵類騰貴と古鐵〉
　(大正6)1917-04-13日刊7版〈大砲鐵屑落札〉
　(昭和8)1933-01-22日刊3版〈臺南市で遊園地化する安平の舊砲臺〉
　(昭和8)1933-12-14日刊12版〈臺南州九年度豫算削除娛樂費〉

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周遊恆春古城：台灣最南方的清代縣城
從帝國邊陲到衝突前線的見證：二鯤鯓砲台（億載金城）

探訪時間：2023.5.
完稿時間：2024.3.

【時光土場】行李包裹電車的最後舞台：小野田線123系電車｜2024瀨戶內之旅（三）

在過去公路交通不發達的年代，鐵路同時也負擔著乘客的行李托運與郵寄包裹的運送服務。然而現今公路可以直接送達門戶的彈性，卻讓鐵路的行李包裹輸送服務逐漸式微，以前專門用來運送的火車亦慢慢消失。那麼這些火車去了哪裡？這次的瀨戶內之旅我來到了小野田線，尋找曾經用來運送行李包裹的電車─123系電車。

行李包裹電車退場後以123系電車的身分留存至今，默默在偏遠的小野田線度過餘生

荷物電車轉生為旅客電車

過去的鐵路運行速度不像今天這麼快，搭乘火車就像今天搭飛機一樣是一趟長途旅行，於是便衍生出另外運送乘客行李的行李包裹制度。鐵路的行李包裹業務包羅萬象，有時是在列車中附掛專用車廂載送乘客的大件托運行李，有時是像郵差一樣運送各式各樣的農產品，直到今天臺鐵仍保留部分莒光號班次有這樣的托運服務。但不同於臺鐵使用傳統客車來載送行李包裹，日本早在明治初期就有電氣化鐵道，因此很早就出現在電車上設置行李包裹空間的「荷物電車」。

荷物電車的設計大多是單輛便可自力運轉的「單行車」，在日本國鐵的最後十年為了汰換舊型荷物電車而新製的最後一批荷物電車包括143系、145系、147系電車。這些荷物電車除了可以自力運轉，通常也可以和旅客電聯車聯掛。載送的貨物有乘客的行李、郵件之外，也有部分用於路線保養及巡視用。不過日本國鐵在1986年廢除鐵道小荷物制度後，專用的荷物電車逐步退場，就連民營化後的JR西日本也將電車內原本設置行李室的空間改成載送乘客的客室。然而，143系等荷物電車在退場時車齡還不滿十年，加上一輛車就能自己跑的彈性，於是日本國鐵便將部分電車改造成為旅客用電車，投入乘客稀少的地方交通線中，也就是這次旅行主要的目標：123系電車。

國鐵荷物電車除了被改造成123系投入客運外，也有部分以路線保修用車的身分持續運用。圖為下關總合車輛所內的クモヤ145-1103

當時日本國鐵一共改造了13輛123系電車，在民營化後分別由JR東日本、JR東海及JR西日本繼承，雖然車輛前身的來源涵蓋143系、145系、147系等直流電電車，但目前全日本僅剩下JR西日本還保有5輛123系電車的定期運用，而這5輛均是由クモニ143形所改造而來。其中3輛（クモハ123-2、3、4號車）原配屬在廣島的可部線、2輛（クモハ123-5、6號車）原配屬在阪和線的羽衣支線，後者在民營化後又待過岡山的宇野線，但最後這5輛車先後在1993、2002年來到了山口的小野田線、宇部線。123系電車在內裝上採用通勤向的長條椅，這兩批車雖然改造來源種車都相同，但改造後仍有些許構造上的不同，例如原配屬於可部線的3輛車因考量到一人乘務的作業模式，上下車門統一改為設於兩端的1公尺寬單門，原配屬於的羽衣支線的2輛車的上下車門則是在原本荷物電車的車門附近設置雙開式車門，因此外觀上看起來有些不對稱。

荷物電車在改造後將原本的行李空間改為長條椅

クモハ123-5號車的上下車門位置沿用荷物電車車門位置，保有較多荷物電車的面影

小野田線：123系電車最後的舞台

小野田線位於山口縣西南部，西起山陽本線小野田車站，東至宇部線居能車站（但列車運用基本上是以宇部新川車站為東端起迄點）。鐵道的兩端分別是山陽小野田市與宇部市的所在地，兩座城市都離主要市鎮頗為遙遠，以宇部新川站來說，從新幹線新山口車站搭乘經由宇部線的普通車得要花費1個小時才能抵達。不過看似偏遠的小鎮，實際上卻是以工業為主要產業的城市。早在19世紀宇部便發現了煤炭的存在，當地的實業家利用坐擁煤炭燃料的優勢發展水泥製造、化學肥料的化工產業，讓宇部成為山口縣內的重要工業市鎮之一。

為了運輸煤炭及化工產業所需的其他原料，民間業者遂分別成立了小野田輕便鐵道（小野田車站至小野田港）、宇部電氣鐵道（新沖山礦場至宇部港），以及宇部鐵道（今新山口至山陽本線宇部車站）作為地方交通運送路線。到了第二次世界大戰時，日本政府為了加強掌握煤炭的生產及運輸效率，因此在1943年將三條鐵道全數國有化，分別編入小野田線、宇部西線、宇部東線。1947年小野田港至雀田的鐵道通車後，宇部西線併入小野田線內，宇部東線則改稱宇部線。加上戰前宇部電氣鐵道早已電氣化的路段，1950年小野田線在國鐵建設下終於完成全線電氣化。

今日的小野田線是由二戰前的小野田鐵道和宇部電氣鐵道國有化後而來(圖片來源：埼玉大学教育学部　谷 謙二（人文地理学研究室）)

不過好景不常，炭礦收坑後小野田線的貨物運輸需求大幅減少，逐漸成為一條運量不高的鄉下鐵道，從雀田車站分歧往長門本山的支線甚至一天僅有三班車往返，是日本數一數二最早開出一日末班車的路線之一。或許是因為旅客稀少的關係，小野田線過去也是日本國鐵舊型電車クモハ42001號車最後營運的路線（退出定期運用後保存於下關總合車輛所內），直到2003年才完全被同樣是單行車的123系所取代。

早朝7點半左右的雀田站恰好會有主線與支線列車交會，是一天中最繁忙的時刻

長門本山站位於小野田線中的支線終點，如今僅有三班車停靠

小野田線對於旅日外國人來說是一條非常遠離旅遊路線的地方鐵道，當時會注意到是因為《鐵道情報》的行李包裹列車專題提到了這款神奇的不死鳥。看著原本曾是附掛在電聯車隊中的行李包裹車的123系電車，在失去行李輸送的功能後轉入都市近郊的通勤路線，而後又再度流落到更加邊遠的鄉下鐵道，取代更為古老的電車，總有種淡淡的哀愁。隨著JR西日本陸續汰換國鐵時代的老舊電車，這款JR旗下最後的國鐵單行旅客電車也不知道還能走到什麼時候。或許值得大家找個機會用流浪的心情來搭乘，品嘗鐵道行李包裹業務的黃金年代及流落鄉下地方鐵道運行的單行電車的孤獨。

自走的單行電車在橫跨厚東川的大橋上顯得小巧迷你

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探訪時間：2024.1.
完稿時間：2024.3.

【時光土場】鐵路與海運交織的九州門戶：門司港與九州鐵道紀念館｜2024瀨戶內之旅（二）

如果說下關是日本本州對外的玄關口，那麼與下關隔著關門海峽的門司想必就是九州的門戶了。海峽的最窄處也不過600多公尺，這兩座城市就像是雙子城一樣，很容易地就能看見彼此，只去了其中一邊旅行也不完整。離開了下關之後，我搭乘電車穿越關門海底隧道回到九州，來到門司這座九州門戶城市。

九州鐵道的起點：門司港車站

對稱的衛塔展現門戶該有的氣派

不過與其說是來到了異國，門司港的鐵道與海港建築風景，卻讓我處處想起了基隆！？現今的門司雖然看似繁華，但在古代不過是個鄉下小漁村，和下關的發展有很大的落差。直到1891年九州鐵道門司車站開業，鐵道運輸大幅改善了陸上運輸效率，從前佔旅程大半的水運路程被縮短到僅需跨越短短的關門海峽，讓門司成為面向本州的九州門戶。隨著客貨運量大幅成長，貨物轉運在1911年由小森江車站分擔，門司車站則專心經營客運服務。不過在1940年代關門隧道通車後，鐵道選在今日的門司車站接上鹿兒島本線，原來的門司車站則改稱為門司港直到今天。雖然門司港車站成了和基隆車站一樣的盲腸線，但城市留下的大量大正時代的建築，卻值得遊客細細體會其中的「大正浪漫」。

現今的門司港車站採用終端式車站的配置，完成於1914年的站房就佇立在路線前方，場站內則有兩座岸式月台，不禁讓人覺得和今日的基隆車站頗為相似。但不同於現代而新穎的基隆車站，才剛從設計前衛的九州電車下車，古樸的木造月台棚架隨即映入眼簾，視覺的衝擊立刻令我留下深刻印象。在兩座月台端之間設置了0哩起點紀念碑，紀念碑的底座特別以蒸汽機車的動輪為設計，在紀念碑後方還陳列了臂木式號誌機、8620型蒸汽機車的動輪，向往來的乘客展示了九州鐵道起點的歷史底蘊。真希望臺鐵基隆站能撤掉那個看也不像是燈塔的縱貫線起點標，學學人家的設計。

古樸的月台搭上大膽配色的電車的視覺衝擊感十足

門司港車站的0哩起點標設計融入蒸汽機車的動輪，標誌著九州鐵道歷史的起點

走出月台步入門司港車站，在大廳左右區分出一、二等待合室與三等待合室空間，但現今則轉作為人工售票窗口與餐廳，待合室之所以分等級源自於早年的列車會依據座位寬敞程度與服務水準劃分等級。車站建築雖然只有兩層樓，但磚石造的屋身呈現的厚實感、正立面兩側對稱的衛塔也讓車站看起來相當雄偉，彰顯了門司港車站作為九州門戶的氣派。為了便利乘客轉乘客船前往本州，在車站設有地下道可直接步行前往港邊，但在關門隧道通車取代了海陸聯運後已遭封閉，現今在地下道一旁還能看到官兵駐守時使用的監視孔，隱約可嗅到過往大戰時的緊張氛圍。

暖色的燈光照在溫潤的木質壁板與天花板上，在寬闊的空間中不失典雅氣氛

為了便利乘客轉乘客輪前往本州，車站設有地下道通往港邊

與基隆緊密連結的海港城

因著海陸轉運的地利之便，門司吸引了大量運輸業在此設置據點來服務九州的煤炭與鋼鐵產業。日本郵船與大阪商船的辦公處所就設在車站前方，尤以磚木合造的大阪商船門司支店以高聳的三層樓高的塔樓吸引著我的目光，不禁讓我想起在日本時代從基隆車站走出來，馬上就能看到同樣有著高聳塔樓的大阪商船基隆支店。這間創立於明治時代的海運公司從瀨戶內海海上運輸發跡，隨後逐步拓展版圖獲得包括臺日航線在內的多條海外航線，更在第一次世界大戰期間的海運榮景中累積一定實力。落成於1917年的大阪商船門司支店較基隆支店晚三年落成，類似的歷史主義風格設計讓建築成為海面上和陸地上的城市焦點，可惜的是基隆支店在二次大戰中毀於空襲而消失。

古典歷史主義式樣的大阪商船讓人想起日本時代的基隆

和基隆類似的除了大阪商船的塔樓，在門司港邊的舊大連航路上屋則讓人想起基隆港的西二、西三倉庫。舊大連航路上屋原本叫做門司稅關1號上屋，是在1929年因應國際客運航線服務，結合二樓的旅客候船室與一樓倉庫而興建的平屋建築。由於當時往返大連的船班次很多，因此這座建築被俗稱為大連航路上屋，但那時停泊門司港的航線還涵蓋了歐洲等地共計約40條航線，其中還包括臺灣的基隆港。臺灣日本時代的內臺航路中有一條政府設定往返基隆和神戶的命令航路，這條航線在進入瀨戶內海時會中途停靠門司港，因此不少的臺灣物產會選擇在門司港卸載、轉賣到日本市場，其中最為有名的就是來自臺灣的香蕉。當時商人們為了盡快出清掉已經成熟的香蕉，在港邊會用各式各樣的方式吸引顧客前來，「香蕉大叫賣」的熱鬧因此成為代表門司港繁華的歷史記憶。

在門司港邊的舊大連航路上屋平面配置與功能和基隆西岸倉庫頗為相似

隨著國際旅行漸漸被空運取代，門司稅關1號上屋的旅客服務機能逐漸荒廢，晚近只剩下倉庫的功能繼續被使用。但當地政府在1990年代提出「門司港レトロ」的都市再生與觀光計畫後，上屋的歷史價值受到重視，因此獲得進行耐震與內外整修的機會，在2013年終於以「舊大連航路上屋」的名稱對外開放。這座曾經承載了龐大國際旅客的旅運中心是由曾設計日本國會議事堂的大熊善邦技師所設計，鋼筋混凝土構成的建築上加上了圓弧與柱形裝飾，呈現經典的裝飾主義風格。基隆港在近年透過文化部再造歷史現場等計畫，不只是基隆車站前的空間營造獲得大改善，西二、三號碼頭倉庫等港邊地標古蹟也修復完成，在2022年的城市博覽會中大幅提升了城市門面的形象。然而，近期新任市長謝國樑卻計畫花大錢在基隆站前廣場豎立突兀的摩天輪，真心希望基隆懸崖勒馬，不要破壞了好不容易建立起來的城市質感。

在二樓候船室外的迴廊過去是登船的地方，現在則讓人可以輕鬆地坐在長椅上看海

目前舊大連航路上屋內部1樓展示了和門司港有關的文物資料與各式各樣的船舶模型，模型中還有不少是過往航行臺灣航路的船舶，歡迎大家來找找看！

珍貴鐵道車輛齊聚一堂：九州鐵道紀念館

門司港漫遊的最後一站我來到了門司港車站旁的九州鐵道紀念館。九州鐵道紀念館是由JR九州所經營的鐵道博物館，園區主要分成戶外的車輛展示場，以及原九州鐵道本社轉型而來的本館兩部分。從車站方向走到園區的中央入口，首先看到的是舊0哩標，標誌著這裡是1913年門司港車站前身的門司車站移到現址前的九州鐵道起點位置，傳達了以鐵道紀念館為起點認識九州鐵道歷史的精神。

中央入口和車庫的外觀頗為相似

門司車站開業時較現址更靠近山側，舊的起點標在鐵道紀念館開館時復原

從入口開始就能看見所有展示車輛排成一列的車輛展示場，依序靜態展示59634號蒸汽機車、C59形1號蒸汽機車、EF10形35號電力機車、ED72形1號電力機車、キハ07-41號氣動車、481系交直流特急電車クハ481-603號、581系寢台電車クハネ581-8號、14系寢台客車スハネフ14-11號、セラ1239號石炭車等。車輛的排列呈現了鐵道車輛從蒸汽動力朝向電氣化，從動力集中式朝向動力分散式的演進過程，同時也是極具九州鐵道歷史特色的車輛，例如登場時於關門隧道專用的EF10形35號電力機車、北九州地區鐵路電氣化後第一代電力機車ED72形、行駛範圍可以橫跨本州直流電區間及九州交流電區間的特急電車。

九州鐵道紀念館的保存車雖少，但都能代表地方鐵道特色

不過對來自臺灣的鐵道迷來說，最需要注意的珍貴車輛應是1937年製造的キハ07 41號氣動車。這輛車有著代表1930年代流線形外觀的圓弧形車頭，兩邊均有駕駛台的設計讓車輛運用的機動性大幅提升，在臺北都市圈客運量提升之際臺灣總督府鐵道部便曾同步引進了同型車款，在戰後幾經演變成了現今的DR2300與DR2400型。如今日本國內只剩下九州鐵道紀念館和岡山的片上保存鐵道還留有這款圓弧形車頭的氣動車，而臺灣的國家鐵道博物館也已修復了DR2303號車並於去年的文博會上首次公開載客。在展示車輛旁的步道高度與車身齊高，雖然犧牲了觀察車床下構造的機會，但也便於遊客走入車廂，體驗過去長途旅行的滋味。

館方開放14系寢台客車內部參觀，讓遊客可以認識過去臥鋪的配置

位於高處由紅磚構成的本館建築原本是落成於1891年的九州鐵道本社，九州鐵道是九州島上的第一條鐵道的經營業者，1907年日本鐵道國有化政策後本社辦公室由國家接收，長期以來一直是九州地方的鐵道營運與規劃的中樞。進入本館第一眼看到的展品是1909年的明治時代製造的チブ37號木造客車，車外則陳列了車掌與便當小販的人像，彷彿帶著遊客回到九州鐵道黎明的明治時代。常設展位於本館的二樓，從九州鐵道的歷史開始，以一格格的區塊展示介紹了不同時期的鋼軌文物、九州代表列車「燕（つばめ）」的列車頭牌與模型、昭和時代的車站事務室設備、各式各樣的舊車票等。雖然本館的展示空間不大，但種類相當豐富，值得大家來這裡好好認識九州的鐵道趣味。

古老的紅磚造本社搭配上木造客車彷彿讓人回到明治時代

二樓的常設展利用一格格的展區介紹鐵道的基礎知識和九州的鐵道特色

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下關：走進海上貿易玄關與戰爭談判的歷史現場｜2024瀨戶內之旅（一）
鐵路與海運交織的九州門戶：門司港與九州鐵道紀念館｜2024瀨戶內之旅（二）
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探訪時間：2024.1.
完稿時間：2024.3.

【時光土場】下關：走進海上貿易玄關與戰爭談判的歷史現場｜2024瀨戶內之旅（一）

下關是位於日本本州最西端的海港城市，雖然是個搭新幹線十分容易忽略的地方，但這座城市卻意外地與臺灣的命運緊密牽連，成為臺灣人一定要拜訪一次的歷史現場。在2024年初的總統大選落幕後，或許是對於臺灣人做出國家未來路徑選擇的激情尚未褪去，我的日本旅行首站便決定來到下關這座牽動著臺灣、韓國與日本的歷史舞台。

瀨戶內海的玄關口：舊英國領事館

下關古稱為「赤間關（あかまがせき）」，因此又被以諧音簡稱為「馬關（ばかん）」。這座城市位於日本本州的最西端，與九州島之間的關門海峽是瀨戶內海的進出路線之一，自古以來便是日本往來中國、朝鮮半島的重要航路，擁有日本面向國際的玄關地位。至今除了往返離島與九州門司港的渡輪之外，還有往返韓國釜山與中國蘇州的國際定期客船。在各國文化交流頻繁之下，江戶時代統治當地的長州藩對於國際情勢的變化十分敏感，除了在德川幕府簽訂不平等條約時首先跳出來與列強一拚高下，知道打不過之後又快速地選擇倒幕，成為明治維新的要角。

古典風格的舊下關英國領事館充滿著濃濃的英式風情

抵達日本福岡機場之後，我搭乘新幹線前往新下關車站，隨即搭乘公車抵達下關市的唐戶地區。由於下關周邊多是丘陵地形，明治時代以降便開始進行填海造陸工程，而唐戶便是在1896年首先完成的新生地，同時也是港灣最早發展的區域。雖然1940年代通車的關門鐵路隧道取代了下關港往返九州的運輸功能，但唐戶港至今仍保有關門汽船經營的門司港與巖流島航線。至於見證唐戶，乃至於下關國際港灣地位的重要建築當屬舊下關英國領事館莫屬。

位於唐戶町中心地帶的舊下關英國領事館於1906年建造，目前是日本國內現存最古老的領事館建築。兩層樓的紅磚造建築物西面上方有階梯狀的山牆和暖爐煙囪，入口玄關上則有依據歷史照片復原代表英國王室的鑄鐵製紋章；南面則有中庭、內縮的走廊與二樓陽台，紅磚與石材共構的拱圈展現著西方建築的古典美學。

領事館西面為當時領事館的玄關

入口上方有代表英國王室的紋章

一樓的領事官辦公室仍大致維持原有模樣，後方則陳列著英國贈送的伊莉莎白女王畫像

館內一樓為當時領事等官員的辦公室，二樓則是做為宿舍使用。領事館在二戰期間曾一度封閉，雖然戰後重新開館，但隨著英國將據點轉移到北九州，舊下關英國領事館在1954年由下關市購入後曾做為警察派出所、考古館使用，直到1999年才獲得指定為日本國重要文化財，並在2008-2014年間展開整修。除了每周二休館日外皆開放大眾免費參觀，二樓設有咖啡廳tearoom Liz，適合來這裡喝個咖啡、欣賞唐戶港海景，體驗百年貿易港灣的歷史氛圍。

賣臺歷史現場：日清講和記念館

離開舊下關英國領事館之後，我一路沿著國道9號旁寬敞的人行道往春帆樓走去。春帆樓的歷史可追溯到19世紀，早年以當地盛產的河豚料理起家，居高臨下的地理位置吸引著古今中外的達官顯要拜訪。日本與清廷之間的甲午戰爭後，出身長州藩的內閣總理大臣伊藤博文便相中春帆樓的地理位置，選擇在此與清廷代表李鴻章進行談判。

甲午戰爭起因於發生於1894年朝鮮的東學黨之亂，當時還是清廷藩屬國的朝鮮向清廷請求協助，但日本以保護國民為由也同時出兵，最後卻演變成日清兩國的大規模軍事衝突，戰場從朝鮮半島進而擴及山東、遼東半島與臺灣澎湖。1895年3月19日清廷派遣時任北洋大臣的李鴻章前往交涉，經過近一個月的談判，最終雙方在4月17日簽署馬關條約，除了戰爭賠款等權利之外還要再割讓遼東半島、臺灣與澎湖等領土。

現存於春帆樓前方的日清講和記念館是為了保存與展示和談過程相關資料與場景，於1935年由下關市建造，並在1937年6月開館，內部展示著當時雙方代表留下的書法、歷史照片與圖畫等文物。巧合的是開館沒多久中國爆發盧溝橋事件，兩國再次陷入大規模戰爭的泥沼中，在大戰尾聲中春帆樓也因美軍空襲而燒毀，只剩這座紀念館得以帶著遊客回到那時的歷史現場。當時李鴻章一行人寄宿的引接寺則在春帆樓西邊不遠處，連接兩地的小徑在今天還被稱為「李鴻章道」。

日清講和記念館屋頂採用入母屋破風形式，專做為和談相關資料的展示用途

山腰上通往引接寺的小徑被稱為李鴻章道

身為一個臺灣人看著展櫃裡面使用同時期的家具擺設重現當時的場景，不禁感嘆臺灣的命運竟是在這張小小的桌子上被決定！更諷刺的是在馬關條約簽訂之後，富有戰略價值的遼東半島立刻在德國等三國阻撓下使日本被迫放棄接收，反觀臺灣並沒有獲得國際援助而被清帝國當作棄子，就連當時為了對抗日本接收而成立的臺灣民主國的官員們也在知道打不過之後紛紛落荒而逃。不禁讓我反思臺灣在這個世界上要能夠獨立自主，除了必須提升自身戰略、經濟與文化價值讓多個有力的大國認可之外，臺灣人也必須擁有捍衛自己的島嶼的堅定意志才行。此行在總統大選剛結束不久的時候拜訪，更加體認到身為臺灣人要走在對的道路上是多麼艱辛啊！

紀念館外陳列著代表日本方進行談判的伊藤博文與陸奧宗光銅像

紀念館內使用同時期的家具陳設重現和談時的場景

展示櫃內展示著春帆樓的招牌與舊照，但建築本體已毀於二次大戰

連結本州與九州的交通通道：關門隧道

下關在過去除了是日本對外的貿易玄關，同時也是聯絡九州與本州的交通節點。1901年山陽本線前身的山陽鐵道通車，車站設於今日的豐前田町一帶，除了在昭和時代設有沿著海岸聯絡唐戶的貨物線外，車站也備有與九州之間的車船聯絡設備。不過為了免去車船轉運的不便，關門鐵路隧道在1936年開工，並分別在1942年及1944年開通下行線與上行線隧道，下關車站場站則重新填海造陸、走向也大轉向，成為日本四大島間第一條陸運直通路線。關門隧道的開通雖然讓旅客與貨物不再需要搭船，但由於隧道內的坡度太大、長度太長而無法使用蒸汽機車，因此通車的同時也將隧道與幡生操車場至門司操車場間路線以供應直流電的方式進行電氣化，並投入專用於關門隧道的EF10形電力機車，接駁海峽兩邊的非電氣化路線。

下關海岸曾有廣大的鐵道與海運轉運場站，但在海底隧道通車後交通動線跟著大轉向(圖片來源：埼玉大学教育学部谷謙二研究室-今昔マップ)

到了二戰後的1950年代，日本國鐵為了節省煤炭使用而開始規劃主要幹線的電氣化。當時認為使用交流電的效率較直流電為高，因此國鐵曾考慮將隧道及前後路線一併以交流電的方式進行電氣化，然而交流電設備所需的空間較大，關門隧道內的淨空狹小和鹽害問題使交流電化變成不可能。於是，最後決定讓關門隧道與山陽本線一併使用1500V直流電，九州側的鹿兒島本線則使用20000V交流電，兩個供電區間的轉換點則在門司車站。交直兩用電氣設備就此成為通過關門隧道的電車標配，九州的交直兩用電車在下關與山陽本線的直流電電車交會則成了當地獨特的鐵道風景。

下關車站是JR九州與JR西日本的分界站，但由於關門隧道與九州的供電方式不同，因此JR九州以可在交、直流電區間行駛的415系電車(左)提供客運服務。

另一方面，在1930年代公路鋪設工程技術進步與公路車輛增加，提供給公路使用的海底隧道也在同時期進行規劃，並在1937年展開導坑試掘、1939年進行主隧道的挖掘工作。但受到第二次世界大戰導致工程資材不足的影響，公路隧道只能暫時停工，直到戰後工程再開，全長3461.4公尺的隧道才終於在1958年開通，並編入日本道路系統的國道2號。雖然隧道主要提供公路車輛通行，但有趣的是當時在開挖隧道時便在780公尺的海底段車道下方設置了人行道，讓行人也可以利用步行的方式往返本州與九州。在隧道中間設有山口與福岡縣界的標誌，不少朋友還會刻意把包包留在山口，自己在福岡側拍照打卡製造趣味。

海峽兩側設有人行隧道入口，在這可搭乘電梯直下到海面下44公尺的人行道入口

人行道位於車道下方，當天遇到不少人來這邊慢跑，難道隧道內的空氣比較好？

前往福岡路上不小心把包包和旅伴忘在山口了！？

關門海底隧道肩負著龐大的交通量，但歲修時得全面禁止通行常常對運輸造成不小的衝擊，加上隧道也有嚴格的危險品通行限制，因此在1973年於隧道上方又再開通了關門橋來取代高速公路交通量。由於關門海峽至今仍是瀨戶內海重要的進出航路，因此這座橋梁採用吊橋的形式來迴避在海上落墩，橋樑結構與海面距離更高達61公尺，好讓建造時世界最大的郵輪也能安全通過。這條巨大的橋樑在開通時是東亞最長的吊橋，因此也成為來訪下關時一定會看到的地標建築。拜訪完下關之後，沿著關門人行隧道到海峽對岸的門司似乎也是不錯的旅遊安排呢！

高聳的關門橋跨越了瀨戶內海的重要航道，共構下關水陸交通節點的印象

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