【告別時光】為了門戶而拆的門戶─再會台北西站

在10/30凌晨開出最後一班1819往桃園機場的客運後，台北西站這個名字也一起走入歷史。為了讓柯文哲能從台北車站看見北門這個舊時代的門戶，於是服務台北近郊與中南部旅客的台北門戶終究不敵這位一上任就拆拆拆的市長。

傍晚開出的1815

前篇曾介紹過的公路局台北西站即是今日的台北西站B棟，已先一步於上個月停用，這次停用的是他旁邊的台北西站A棟。A棟是一棟長方形的客運站，使用中的有九座月台，編號1~0，與B棟一樣跳過4號。根據前篇文章與木守宮的介紹，台北西站A棟的前身是原公路局台北東站，後來因為鐵路地下化才搬到現址，現在的建築則是在2010年重建完成並改稱台北西站A棟，為的是容納無法塞進交九轉運站的客運路線。不同於B棟都是往返中南部的路線，台北西站A棟多是桃園和基隆北海岸地區短途的通勤路線以及往桃園機場的路線，除了國光的路線，亦有大有巴士、三重客運、新竹客運和汎航客運往林口、楊梅、桃園機場路線進駐。也就是說，A棟是出國及返國旅客到達台北的第一印象，更是通勤族往返台北的重要轉運點，每天尖峰時間往往是人山人海。

搬遷公告

路線資訊

對我這個平常依靠鐵路通勤的學生來說，這裡幾乎是我不會來的地方，畢竟鐵路都在地下跑來跑去的嘛。然而對許多居住基隆的同學來說，這裡是他們學生時代的回憶，或許是因為地區公車不發達才使得有鐵路經過的縣市還是得靠客運吧。

台北西站拆除後，B棟路線移到交九轉運站(奇怪？不就是因為交九轉運站塞不下才重建A棟？B棟移進去就塞得下？)，A棟原路線轉移到台北車站的東三門與北一門上下車，原本可以遮風避雨的搭車環境變成半開放的的候車環境。這樣一搞的結果，不知道民調還有多少可以掉？(對齁，桃園和基隆人不能選台北市長ㄏㄏ)

最後除了再次回顧這座客運站外，真心建議柯文哲市長，如果您這麼喜愛北門，何不開一條從台北市政府直達北門的路，讓您從市長室就可以看見北門，該路還可命名為文哲路，向未來的人述說您對文化資產的「貢獻」。

A棟立面

A棟與台北車站

A棟北面

新竹客運離站，後面是B棟

公視的專題報導：

2016.10.20台鐵大改點後變化的風景

這次改點主要是因應台中鐵路高架段通車，以及幾個月前台鐵司機與運務人員抗議工時過長，於是許多離峰時間的區間車和莒光號多有砍班和截短行駛的情況發生，就連熱門的東部夜車也被砍到只剩下周五南下與周日北上的班次。以下就帶大家來看有哪些風景又要消失：

莒光號及EMU500退出山線台中段運用

由於台中高架段的車站月台都已加高到115公分與車廂地板齊平，除了來不及進行無階化又無法砍班的自強與觀光號之外，一般莒光號和未完成無階改造的區間車都被禁止在台中高架段上下客，以避免旅客踩空或絆倒，連之前微幅改點而曇花一現的291/292次太魯閣號也不例外。
砍掉的莒光號和區間車運用，原班次則多以EMU800開行的區間快車和區間車替駛。同時為了支應彰化機務段無階區間車的不足，許多嘉義機務段的EMU800都被換到台中去，也導致南部EMU800班次大減。以上這些車要再駛進台中，只能等待無階改造完成了。

2129次  AT台中 

543次 AT苗栗 

292次 AT潭子

還未完成無階改造的自強號和月台間仍有很大的空隙

EMU1200型自強號電聯車退出彰化以北

EMU1200俗稱紅斑馬，是由EMU200型改造而來。但由於機電設備年齡偏高，近期車況不甚理想，甚至不時有PP代打的狀況出現。或許也是配合降低司機工時的訴求，在這次改點中就將其班次截短，只行駛潮州=彰化間的168/167次一往返。

103次 AT白沙屯北 

107A次 AT竹仔嶺隧道 

107次 AT竹仔嶺隧道

推拉式復興號曇花一現

去年因潮州高架電氣化通車，所以原本高雄=枋寮的復興編組區間車全部截短行駛潮州=枋寮。但因為潮州站沒有轉車盤可供車母調頭，所以為了避免調車麻煩、節省時間，因而出現了頭尾兩端都配有柴電機車的區間車編組。但因為一次要出兩顆頭造成機班人力浪費，於是在這次改點中將所有的潮州=枋寮區間車都以三節編組的柴聯自強號取代。如此一來，非電化區間的區間車只剩下高雄=台東一往返仍使用復興編組。

潮州枋寮間的區間車都以柴聯車行駛 

俗稱的雙頭龍也要消失了

蘇澳站自強號停駛

同樣因為減少員工工時的政策，原174次自強號截短行駛到瑞芳為止，車次改為176次。這也使得每天唯一一班會進蘇澳站的自強號消失，連帶隔天早上發的201次也掰掰。

174次 AT蘇澳 

201次 AT水產學校平交道

一些新增列車....

由於中國團體遊客大量減少，所以往來宜蘭花蓮間的團體復興號也大幅砍班剩下683/684次。多出的復興號則用來增開樹林=花蓮的692/691次與海線七堵=彰化的591/592次，皆為逢周日行駛。

【老屋町】誰是第一座扇形客運站？別忘了公路局台中站！

上個月有多篇報導台北西站吹熄燈號的新聞，然而在內文中多以第一座扇形客運站為台北西站作註解。不過在紀錄台中平面鐵路的過程無意中發現，國光台中站竟也是扇形月台，且在比對中研院GIS系統中的航照圖後更發現，台中的扇形構造還比台北西站早了至少七年出現。不過話要先說在前頭，筆者無意貶低台北西站的價值，兩座客運站都同樣重要，只是希望大家的眼光不要都放在台北，那麼就正文開始。

根據臺灣省公路局所出版的《公路局四十年》一書中寫道，在公路局成立後，「自民國四十二年起，配合五期經建計劃之發展，先後新建、擴建、及改造完成車站共達六十一處。」而台中站是屬於第一期的新建擴建改建計畫的車站之一，時間為1953~1956年之間，同一期的車站還包含恆春、蘇澳、東澳、嘉義、木柵、花蓮。而比對中研院的台灣百年歷史地圖系統中的航照圖，也可確定最晚在1959年即確立了現在的格局。

台中站同樣屬於方方正正的現代主義風格，也同樣的被一堆廣告看板弄得很糟。目前的台中站有七個月台，但在使用的只有六個，或許是因為台中還設有朝馬轉運站，所以台中站的路線並沒有想像中多。站內柱子很多，所以看起來有些擁擠，不過從柱子基部的設計看來，或許是不同時期增改建的也不一定，只可惜都被裝潢包起來了，所以沒辦法進一步比較。

這基部還是用洗石子做的

或許是受到新聞媒體多在北部的影響，台中站的落成在聯合報的新聞庫中完全找不到，於是乎也找不到其他更詳細的資料。然而因為這座車站恰好位在北移後的台中車站計畫中的站前廣場上，所以在明年也將被拆除，在沒有完整資料可供評估歷史價值的狀況下就要消失真是甚為可惜啊！

加上將在11/1開拆的台北西站，台灣將要一次失去兩座1950年代的客運站！我不知道公布這些我所找到的資料能引發什麼迴響，但如果你不想要家鄉的玄關就此在記憶中消失，就請向你們的市長、議員表達你們的心聲吧！畢竟，人是不能回到過去的。

附上公視做的專題報導〈再見台北西站〉

參考資料：
    1.承載61年回憶 台北西站明年拆除-聯合報2015.10.25
    2.四五年級生的回憶 台北西站再見-蕃新聞2016.9.29
    3.中研院台灣百年歷史地圖：http://gissrv4.sinica.edu.tw/gis/taichung.aspx
    4.公路局四十年 / 臺灣省公路局編，1986
    5.林栭顯，臺灣汽車客運公司之營運沿革，1999

【告別時光】台中高架鐵路切換紀實

10月15日，不論你是不是鐵道迷，到台中總是會忍不住拿起相機或手機記錄下每一列車、月台上穿梭的旅人的身影。(見前篇)然而對於鐵路從業人員來說，送走列車後才是忙碌的開始。

當日一早，各站就陸陸續續將舊站的自動售票機和自動驗票閘門拆下，準備搬家前往新站。許多旅客要買票都得到人工窗口買，驗票除了設有臨時的IC卡感應柱，其餘車票則改採人工驗票。以下是豐原站的狀況：

晚上台鐵則安排了特殊驚喜，由日前剛亮相的日本東武鐵道彩繪車擔任台中站的末班車，似乎還故意讓他誤點出發，成為真正的末班車。

在南下2243次區間車和150次自強號駛離後，台鐵隨即在21:18進行潭子=新烏日路線封鎖與斷電，筆者亦在末班車駛離後趕往大慶車站南邊切換點。切換點現場由於鄰近公路，所以也聚集了許多民眾圍觀，一同見證的歷史一刻。接近晚間十點，砸道機先進入切換點以北的路段，隨後電力維修車進場將切換點上的電車線與支架拆除。

砸道機 

電力維修車 

晚間十一點，電車線拆除完畢後，電力維修車和砸道機暫時向南退場。隨後工人將扣件敲除，道碴移除，接著進行眾人期待的煙火秀，將東、西正線軌道切斷。

兩邊同時作業

切完大約是在11:30前後，之後利用怪手用敲的方式將原軌接到新軌上，同時移除不需要的原西正線與道碴。

最後在原軌與新軌接合處鑽孔，再用魚尾鈑鎖緊，軌道的部份的切換就完成。而以上同樣的步驟需做三次，分別是將原155m東正線接上新東正線、原80m東正線接上新西正線、原152m西正線接上新西正線。

圖片來源：Fun台鐵粉絲專頁

此時也已是凌晨12點，由於筆者隔天還有行程，所以紀錄就到此結束。