【告別時光】還是得說再見─西線復興號

去年因為兩岸政治情勢因素，中國團客人數大減，使得原本用於宜蘭=花蓮間的復興號列車空席率大增，因此在去年10月20日的年度改點中台鐵將多餘的復興號編組用於周末加開東部692/691次以及七堵=彰化經海線的591/592次復興號，使得熟悉的天空藍又再回到西部平原上。

藉著優異的排點和平實的票價，可說是強勢回歸西部鐵路服務行列。然而現今復興號編組全為手動門，不但有行車安全疑慮，而12節的長編成更常常造成車站基層人員為了關車門而疲於奔命，令基層多所抱怨。因此在短短復駛一年多之後，原班次將在12/7後改由EMU800行駛區間快車，西部復興號再度謝幕。

回顧復興號的歷史，可以追溯到1980年登場的莒光號附掛冷氣對號。當時西部幹線電氣化完工，因應客運量提升需求，台鐵向唐榮鐵工廠購買了80輛10000型莒光號客車和120輛冷氣對號客車(40SP20000、40SPK20000、40SPK21000)，另外也委由唐榮將部分舊型客車更新，改編號為40SPK2000型和40SPK2100型。冷氣對號客車的出現，不但增加了客運量，同時也提供民眾南來北往另一種便宜的選擇。1981年，這些冷氣對號客車被命名為復興號，因而有段時間這些附掛班次便簡稱為莒興號。不過因為民眾購買復興號車票越級到莒光號客車乘車的情況嚴重，因此在1981年底便將兩車種獨立開行，塗裝也在1980年代陸續改成現今的天藍色塗裝。

這批復興號客車在機械結構上和同時期的10000型莒光號客車並無太大差異，皆是使用日本近畿所製造的TR-50型空氣彈簧轉向架。剛登場時在外觀差異上僅較莒光號多一條白線，藉此和較高等級的莒光號區別；內裝上，在初期並無服務鈴的設計，且座椅為和平快車相同的綠皮椅，最大的不同便是每節座位數多出4~8位，藉此增加運能，不過也使得座位間距變短，且部分座位無法對應到窗戶，使得乘坐舒適度不如莒光號。

40SPK2014內裝(2010年)

終點顯示器位於門上方

40SPK20011

手折門內側

茶水間

不過筆者也記錄到，現今部分復興號客車與初期型有些微差異，像是裝設服務鈴、終點顯示器設於車門旁等等，顯示在過去近40年間，應有將部分車廂進行改造。

40SPK21005

車門上並未裝設終點顯示器

設於車窗下方的終點顯示器 

40SP20011的車廂內裝設有服務鈴

小時候要進出鶯歌，一定都會經過國慶街的鐵路橋，那時候常常看到各種奇奇怪怪的車，而復興號便是其中一種。而且那種天藍色車廂常常引起我的疑問，因為同樣的塗裝卻有兩種不同的窗戶形式的車在跑，直到長大了一點才知道正方形窗是由平快車改造的冷氣平快車，一米大窗才是復興號。甚至小時候去台中玩的時候，因為鶯歌並無自強號停靠，復興號也是我們家的利用選項之一。

國慶街的鐵路橋是我小時候的鐵道啟蒙地(2017.12.2 591次)

被棄置在加祿站的冷氣平快車(2014年)
目前已修復作為CT273仲夏寶島號專列用車廂

直到2010年，我終於拿到人生第一台單眼。但在同年底，從小看到大的復興號便傳出了要全面退出定期運用的消息，於是當時我便刻意在某天下午於台北聽完演講之後從萬華搭乘那時僅剩下一往返的海線復興號回鶯歌。算是從那時開始我才意識到，這些我熟悉的事物也有消失的一天，因此開啟了我拍照記錄即將消失的事物的習慣。

2010年萬華站的PIDS

不過2010年復興號並未如預期規劃走入歷史，反而轉往東部開行假日的半直達復興號和屏東、南迴線作為區間車使用，成為這些車廂最後的舞台。上大學後利用TRPASS學生環島，這些熟悉的車廂也變成了我們常使用的列車。

在屏東線非電化區間擔任區間車任務的復興號

而在去年海線復興號的復出，更是令我感到驚訝與興奮，雖然這次並沒有規劃停靠鶯歌，但卻讓兒時回憶又有了色彩！然而復興號跟不上時代的設備，還是讓他在短短復出一年後再度消失。即使東部與南迴線短時間內還是可以看到他，但這批客車車齡也已將近40年，在同一票價等級的新型電聯車不斷引進的狀況下到底還能跑多久，實在也沒人說得準，只能盡自己所能地好好把握還能看到他的時光！

汐止站最後的一班591次

再見了！西線復興號！

參考資料：
  1.Train Collection / 列車收藏誌-復興號客車
  2.鐵道情報227期
  3.蘇昭旭，《台灣鐵路火車百科：台鐵、高鐵、捷運》

【告別時光】再會古莊車站─邊遠的秘境小站

許多喜愛鐵道旅行的人都知道南迴線還有全台灣最後的藍皮普通車，搭著車緩緩的盤山而上，遠眺台灣海峽，隨後列車穿越一座座隧道，跨越中央山脈後太平洋的風光一路伴隨，空氣在指間流動，好不愜意！這段旅程的途中都會停靠一座幾乎沒人上下車的車站─古莊，是跨越中央山脈後的第一站，但如今這座小站再也不會有列車停靠了。

南迴鐵路於1991年12月16日通車，並於隔年1月12日開始試營運，期間只開行自強和莒光號各一往復。一直到10月5日才正式交由台鐵營運，而只有區間車和普快車會停靠的古莊車站也於該日開始正式營業。

古莊車站位於台東縣大武鄉，設置有一座島式月台，以地下道和站房相連；車站前後皆是連續隧道，遺世獨立。由於車站設於半山腰，離最近的尚武村還有近2公里遠，且一天只有四班車會停靠，因此一直以來都在台鐵的客運量統計表上吊車尾。不過因為古莊位於南迴線唯一的雙線區間的端點上，所以為了監控行車安全、辦理列車交會，即使業務清淡，一直以來都還是維持三等站的人員配置。然而在近日台鐵運務人力短缺的影響之下，許多車站都面臨人事精簡及縮減業務，而在人力不足的遠因之下，最近要進行的南迴線電氣化工程，更成了廢站的導火線。

剪票口

由於業務清淡，古莊早在2010年12月便停止售票服務

候車室

古莊站的島式月台

根據內部消息來源指出，這次的電氣化工程也包含了沿線各站的無障礙設施和環境改善，古莊站原本也預計裝設兩部電梯供民眾使用。不過由於古莊站的日均客運量不足兩人，收入完全不足以支應這兩部電梯的維護保養費用，台鐵與鐵工局協調替代方案仍無法達成共識之下，因而索性報交通部核准之後，自10月1日起正式裁撤古莊車站成為無人號誌站，藉此一併省去電梯的維護費和駐站人事開支。不過由於裁撤當時站長的新人事派令還沒下來，且古莊站的就地控制盤等設備尚未搬到大武車站，所以即使公文宣布10月1日裁撤，但仍有約一.兩個月的過渡期還是得派站員到車站留守。

在營運的最後幾天，各地的鐵道迷也陸續前來送行，一時之間這座秘境小站變得十分熱鬧。9月30日的最終營業日，台鐵也將庫存的古莊車站名片式車票於台東車站進行清倉販售，吸引許多票蟲集票迷前來收集。

小小的車站難得有這麼多人造訪

當日下午才開賣，早上便已大排長龍

古莊=枋山間一直以來都是台鐵最長的營業站距，這次廢站後，也將刷新紀錄變成30.2公里(大武=枋山)。這次的古莊廢站事件除了是因為電梯之外，其實也反映了車站位置不佳以及長期以來南迴線沿線人口不斷外移等問題，使得這條線通車25年來已陸陸續續廢除好幾個車站，未來南迴線的經營勢必要重新評估和調整。這次真的得說再見了！再見，古莊！

早晨的區間車交會，同時也是站務員交接的時刻

古莊站前後都是連續隧道

沒有乘客的車站

古莊站的站犬

參考資料：
    1.鐵道情報209期
    2.臺灣省交通處南迴鐵路工程處，《南迴鐵路工程工程輯要 : 國家十四項重要建設》，1992

【舊路尋跡】瑞三鑛業復興坑舊線踏查(2017.9)

復興坑是瑞三煤礦所有的舊礦坑之一，目前也轉型為猴硐煤礦博物園區的其中一個景點，但因距離車站遙遠，所以人跡較為罕至。不過，對於許多鐵道攝影愛好者來說，復興坑可說是再熟悉不過的地點。這次去復興坑拍完火車之後，剛好遇到來踏青的本地人指點在復興坑樓上還有以前的礦坑附屬設施，於是順便做了一下舊線踏查。

沿著復興坑旁的台階而上，後頭景觀豁然開朗，瑞三本坑附近的礦場設施一覽無遺。再往上走到台階頂之後，右手邊樹林裡可見兩棟磚造房子，位置較上面的兩層樓建築功能不明，不過附近停有兩輛以內燃機為動力的車輛；下頭的房子為一層樓高的平房，裡頭還留有一組捲揚機。根據《黑金的故鄉 猴硐》一書所介紹，這條台階以前是斜坡索道，透過捲揚機將載運廢石的礦車拉上來，把不必要的石頭丟棄的捨石路線。

位置較高的房子，下頭還停了一輛車

位置較低的捲揚機房

裡頭的捲揚機

回到下頭的復興坑，由於復興坑內是傾斜度為18度的斜坑，得靠捲揚機才有辦法將重車拉出，礦車拉出後經由折返式路線放到另一條水平的拖上線，再由柴油機車將重車拉回車站，使得這裡的礦車鐵道呈現一個之字型。坑口旁還留有一棟辦事處，除了處理一般的文書工作外，也是礦工們更衣、出入檢查的地方。

復興坑坑口

復興坑辦事處，右邊就是坑口

從坑口看出去的景象，出坑的拖上線順著坑內斜度往上

出坑後的礦車"碰壁"之後，扳轉坑口附近的轉轍器，
讓礦車從左邊斜坡滑下來進入右前方的水平拖上線

從水平拖上線往回拍，右邊斜坡進入復興坑的出坑拖上線，左邊的路回車站

往回車站的方向拍，右邊的土堤上就是出坑拖上線

順著舊鐵道往前走，右手邊是以前的礦工浴室，牆上還寫著「勞資合作 增產報國」字樣，撇除其背後的經濟價值觀，倒是頗有懷舊氛圍。在浴室的旁邊有一座H形，看起來像舊橋墩的遺構，隔著H形遺構的對面是捲揚機房，負責將坑內礦車拉出，不過機房內已經是什麼都不剩了。

礦工浴室

礦工浴室的另一面，旁邊有H形的橋墩遺構

捲揚機房

機房內部

在鐵道的左手邊還有間廁所

再往前走會遇到一間土地公廟，在土地公廟右轉之後是一條素掘的隧道

往猴硐方向拍

土地公廟前的右彎，不過這裡的軌道似乎寬了一點
(往猴硐方向拍)

隧道南口(往猴硐方向拍)

隧道內(往猴硐方向拍)

隧道北口(往復興坑方向拍)

隧道北口路線(往猴硐方向拍)

出了隧道之後左手邊會遇到一排的紅磚屋，過了紅磚屋之後來到猴硐社區。活動中心的右邊是以前的侯硐鑛業所的所長宿舍，對面則是礦工宿舍，由於是當時瑞三鑛業向政府申請美援經費興建，所以又稱為美援厝。美援厝是棟連排獨棟房屋，前面還有大廣場供居民休憩，相對於對岸的宿舍的生活品質來說算是相當高級。再往前過一座小橋之後有一棟砂岩砌成的平房，這是以前的員工診所，提供了礦工們基本的醫療照顧。話說回來，這一段的馬路似乎都重鋪過，並沒有任何舊線跡。

猴硐活動中心

美援厝

所長宿舍

往車站方向拍

員工診所

之後一直到瑞三鑛業大樓前，柏油路右邊總算出現舊鐵道。

接著鐵道經過變電所前，包括猴硐坑、復興坑在內的礦場電力都是由這間變電所所供應。左前方則是機電工廠，負責猴硐礦區各式機械的維修工作；右前方則是瑞三鑛業大樓。

變電所 

往車站方向拍

機電工廠

瑞三鑛業大樓

在瑞三鑛業大樓旁邊的是猴硐坑，猴硐坑正對著猴硐的地標─運煤大橋，從復興坑來的鐵道在此和猴硐坑出坑的鐵道會合，過橋後抵達終點選煤場。煤礦在選煤場經過一系列的篩選之後，再轉運到台鐵的煤斗車上，運送到全島各地去。而猴硐坑前方的運煤大橋橋頭有一根水泥立柱，這是從選煤場跨橋過來的捨石輸送帶的橋墩遺構，輸送帶會一路將廢棄的石頭運到猴硐坑後頭的山區丟棄。目前猴硐坑已重新復駛小火車，供遊客體驗以前的礦車運送過程。

猴硐坑口

坑口正前方的運煤橋

坑口前方的捨石輸送帶舊橋墩

往猴硐坑方向回頭看

抵達選煤場

選煤場在過去主事者不重視之下，越來越看不出原本長什麼樣子

舊的翻車台，一車車的礦車上去之後會上下轉180度，將煤礦倒下來

瑞三運煤大橋是猴硐的地標

猴硐坑復駛的機關車

最後來到選煤場前，雖然我的記憶中上頭的鐵皮棚架早就沒了，但看著崩壞的狀況越來越嚴重還是有些不忍。雖然早就在2004年就被指定為歷史建築，但過去的主事者絲毫不重視，任選煤場的荒廢狀況越來越嚴重，結果讓來訪的遊客完全看不懂這座廢墟到底是做什麼用的，這樣是要怎麼介紹當時的工廠設計和當地的故事呢？

最近在議員督促下，新北市政府總算要花錢修復了！不過為了避免過去被地方政府「風華再見」的慘案再發生，希望大家也能一同監督，讓這座台灣僅存規模最大的礦場遺跡能被好好的修復，讓這段黑金記憶再傳承下個百年！

參考資料：
1.鄧志忠，〈瑞三鑛業鐵道〉，《鐵道情報》229期 (2016年)
2.周章淋，《瑞芳鎮猴硐煤礦生活園區口述歷史專輯 : 黑金的故鄉 猴硐》(台北縣政府，2009)